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中國的電力頗為緊張，不少工廠都拉閘限電了，其實(shí)很多人可能一直有著這樣的一個問題，既然中國短缺電力，發(fā)展電動汽車（包括PHEV、EREV和EV），是否還有真的有價值？對于電網(wǎng)而言，電動汽車充電的功率負(fù)荷，解決辦法是改建配電網(wǎng)還是提升智能化的程度？ 關(guān)于充電功率的劃分，還是再次需要闡述的。不知道誰在散布快充普遍性的說法： 
整個充電幾率本身也是集中于家用和工作場所，上班的停車場里的。 既然這樣，所有的問題就集中于家用充電和辦公場所充電的問題了 美國的家庭電功率容量結(jié)構(gòu)為：
從峰值功率和電能消耗的兩個角度上，其實(shí)都是需要進(jìn)行管控才行的，特別在電能實(shí)現(xiàn)梯度價格的時候。 其實(shí)從整體來看，電網(wǎng)要做的事情更多，需要對生產(chǎn)電力和消費(fèi)電力兩端進(jìn)行協(xié)調(diào)，以保證在不需要大規(guī)模增加硬件設(shè)施下供應(yīng)電動汽車充電。
一直覺得，電網(wǎng)其實(shí)未來的精力應(yīng)該放在能量的管理上，從做“硬件”往“軟件”發(fā)展，從硬保護(hù)往軟保護(hù)方向努力。以以下的數(shù)據(jù)調(diào)研圖來看，在家中實(shí)施智能的管控是較為合理的。
美國SAE這邊智能充電的事情是由Ford的工程師主導(dǎo)的：
歐洲這邊電網(wǎng)和車廠分別在主導(dǎo)：
僅僅就車與網(wǎng)通信而言，以下為車廠的研發(fā)，可能在標(biāo)準(zhǔn)中會有一番較量。
另外一種考慮的角度非常有趣，我個人覺得很有借鑒意義。
從我個人的判斷而言，在汽車充電而言，未來使用PLC將成為主流，我找了一些基礎(chǔ)的資料，有空另寫篇科普文章。
“現(xiàn)在寫文章都需要見縫插針，寫完文章我要去北京東路買東西，唉，現(xiàn)在成勤雜工了。” 參考文件 1.《SAE J2836? - J2847 Task Force Status》by Rich Scholer - SAE 2.《E-Mobility – Vehicle2Grid interface (Schnittstelle zwischen Fahrzeug & Infrastruktur)》 Vector-Kongress 2010 Christoph Saalfeld Daimler AG 3.《PEV Standards Process and Status》Rich Scholer-Ford Motor Company SAE J2836?, J2847, J2931 Task Force Chair 4.G4V Forum Session II –Impact of Electro-Mobility on Electricity Networks 《Impact On and Recommendations for System Operation/ Control Strategies》 Vera SILVA EDF |
