|
降價和降本如同車企和供應(yīng)商之間的“窗戶紙”,如果持續(xù)進行無序競爭,必然會很容易破裂。只有通過產(chǎn)業(yè)鏈的通力協(xié)作,才有機會保持一定的平衡。 多元化需求、車企降本和新車開發(fā)周期縮短等一系列因素正在推動智能化在中國市場出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)鏈合作形式。不論是近年來快速增長的中國本土供應(yīng)商還是傳統(tǒng)的外資Tier1供應(yīng)商,都正在采取軟硬件本地化協(xié)同開發(fā)的模式,成為主流趨勢。 在采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛看來,“適應(yīng)中國市場的變化,從本土化到中國引領(lǐng)”,合作是當(dāng)前行業(yè)劇變的最佳選擇。與其進行無序競爭,不如攜手合作共同擴大市場份額。 4月18日,上海車展期間,采埃孚宣布與東軟睿馳建立戰(zhàn)略合作關(guān)系,雙方將攜手合作,致力于軟件的全面開發(fā)與應(yīng)用,共同打造適用于采埃孚汽車高性能平臺中國版“采睿星”的軟件解決方案。 這是繼采埃孚2021年成立全球軟件中心,緊接著參股軟件公司Apex.AI后,在中國市場的又一次軟件布局的全新嘗試�！负献鞴糙A」是此次戰(zhàn)略合作的基石。 兩年前,在上海車展上,采埃孚首次發(fā)布了新一代車載超級計算機"采睿星"(ProAI)。這款計算機具備適應(yīng)性強的能力,可以為域、區(qū)域或中央控制器提供適配,并通過靈活的算力配置,適用于不同價位的車型。 在中國市場,特別是在智能化方面,自主品牌的加速迭代使采埃孚作為傳統(tǒng)的外資Tier1供應(yīng)商,選擇將中國繼續(xù)作為全球創(chuàng)新基地,繼續(xù)增加在華的投資,以客戶為中心,并與科技公司擴大合作伙伴關(guān)系。中國是全球規(guī)模最大的單一汽車市場,也是全球第一大智能電動汽車市場�！溉绾钨N近并更好地服務(wù)本地客戶,」是采埃孚戰(zhàn)略制定的關(guān)鍵考量因素。比如,去年,采埃孚的4D成像雷達(dá)率先在中國自主品牌項目中全球首發(fā)量產(chǎn)。 同樣在本屆車展期間,采埃孚與中國領(lǐng)先的智能計算平臺提供商地平線達(dá)成了深度戰(zhàn)略合作。邢勛認(rèn)為,通過利用地平線征程系列車載智能芯片、采埃孚的算法開發(fā)和硬件設(shè)計制造能力,以及東軟睿馳的基礎(chǔ)軟件能力,將為中國和全球市場提供高效的計算平臺解決方案。 按照計劃,采埃孚將與東軟睿馳在域控制器、高算力平臺等項目進行深度合作,共同實現(xiàn)軟件的全面開發(fā)。該軟件同時支持多種平臺,且具有高可擴展性,并通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口,大大加速軟件功能的開發(fā)效率和快速迭代驗證,從而保證迅速地向客戶交付穩(wěn)定、高質(zhì)量的產(chǎn)品。 其中,東軟睿馳基于基礎(chǔ)軟件平臺、應(yīng)用開發(fā)框架和工具鏈等技術(shù)及服務(wù),將與采埃孚一起共同開拓軟硬件服務(wù)的更多可能性。“我們將持續(xù)與采埃孚構(gòu)建開放、創(chuàng)新、協(xié)作的合作伙伴關(guān)系,助力采埃孚亞太打造創(chuàng)新的功能特性、持續(xù)迭代的功能體驗�！睎|軟睿馳總經(jīng)理曹斌表示。 對于雙方的合作,曹斌表示,中國市場現(xiàn)在的變化,尤其最近這一兩年,大家比較注重合作,強調(diào)生態(tài)。原因是技術(shù)的發(fā)展太快了。在這樣的大背景下,會涉及到試錯的過程,如果一個一個試,就需要非常長的時間。大家有非常多可以合作的領(lǐng)域,也有很多可以互補的地方。 「在國內(nèi),我們需要一些不同的打法,因為國內(nèi)賽道跟國外很不一樣——國內(nèi)是以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),ADAS+互聯(lián)網(wǎng)作為基因。國外還是以車廠為主,但是國內(nèi)是ICT為主,這是很不一樣的地方�！剐蟿妆硎尽� 采埃孚是一家全球技術(shù)公司,為汽車行業(yè)提供零部件和系統(tǒng)。他們在自動駕駛及駕駛輔助系統(tǒng)領(lǐng)域擁有涵蓋感知、控制和執(zhí)行的全面產(chǎn)品和技術(shù)。另一方面,東軟睿馳是一家汽車行業(yè)創(chuàng)新公司,為整車企業(yè)提供汽車基礎(chǔ)軟件、操作系統(tǒng)、自動駕駛和車云一體等領(lǐng)域的產(chǎn)品、技術(shù)和整體解決方案。 實際上,在智能汽車行業(yè)中,軟件和硬件并沒有因為SOA架構(gòu)的軟硬解耦而形成明顯的分界線。在高工智能汽車研究院的觀點中,當(dāng)前的車企降價潮及其對上游供應(yīng)鏈成本的壓力傳導(dǎo)并不僅僅是簡單的"價格戰(zhàn)"。 從降價到降本,一字之差,卻是完全不同的解讀。 降價,更多是一種市場策略。在過去,由于分布式ECU大多數(shù)采用的都是軟硬一體的模式,同時,軟件復(fù)雜度遠(yuǎn)低于硬件,降價更多代表是硬件BOM成本的壓縮。 而降本,則是一種優(yōu)化。尤其是在域控制器、中央計算等整車電子架構(gòu)升級的大背景下,軟件復(fù)雜度遠(yuǎn)高于硬件。在過去幾年,車企在軟件自研上的投入成了最大的成本支出。 “汽車行業(yè)不同于手機,后者強調(diào)的是規(guī)模效應(yīng),而汽車更強調(diào)創(chuàng)新�！痹诓鼙罂磥�,用高效的軟件平臺來降低系統(tǒng)級的開發(fā)成本,才是應(yīng)對本輪汽車行業(yè)降價潮帶來的供應(yīng)鏈危機的最佳解決路徑。 精益,是一種思想,一種哲學(xué),一個方法論,其精髓是拒絕浪費。這種理念,不僅僅適用于車企的生產(chǎn),同樣適用于今年的汽車軟件開發(fā):如何創(chuàng)建一種高效、敏捷的軟件項目開發(fā)流程,“行業(yè)對構(gòu)建新的軟件架構(gòu)、軟件開發(fā)流程、軟件工程能力均有共識�！辈鼙蟊硎尽� 在高工智能汽車研究院看來,當(dāng)前汽車智能化,尤其是智能駕駛賽道仍然處于粗放增長周期,「硬件堆料」是過去幾年行業(yè)的真實寫照。“大部分車企,前期是不顧成本的競爭�！� 高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,2022年中國市場(不含進出口)乘用車前裝標(biāo)配搭載智能駕駛行車(含行泊一體)域控制器(含主動安全控制器,用于融合控制)114.70萬臺,同比增長81.26%,首次突破百萬臺大關(guān)。 其中,不少車企更是在價格高昂的英偉達(dá)Orin芯片搭載數(shù)量上相互比拼,從單顆、兩顆到四顆。但由此帶來的,是巨大的成本負(fù)擔(dān)。比如,地平線就提出了智能芯片的“新摩爾定律”:真實計算效能 = 理論峰值計算效能 × 有效利用率 × 算法效率。 而有效利用率、算法效率的背后,就是軟件能力和數(shù)據(jù)閉環(huán)。 比如,采埃孚中國團隊研發(fā)了一套專注于自動駕駛及駕駛輔助開發(fā)的云數(shù)據(jù)管理平臺,貫穿于整個ADAS/AD功能開發(fā)和測試的V模型,通過車-云、云-云之間的數(shù)據(jù)接口對接,以支撐各種ADAS算法和底層軟件開發(fā)。平臺包含了數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)挖掘到數(shù)據(jù)注入測試等一系列服務(wù),也可支持性能的持續(xù)提升。 同時,中國團隊在自動駕駛領(lǐng)域不斷拓展新的業(yè)務(wù)模式,如與客戶更密切合作的Tier 0.5模式,包括軟件算法合作開發(fā)、數(shù)據(jù)閉環(huán)、數(shù)據(jù)管理、測試等,都將更好的賦能中國客戶在自動駕駛技術(shù)方面的快速發(fā)展。 不過,一方面,市場層面針對應(yīng)用創(chuàng)新的要求越來越高,對功能迭代的速度要求也越來越快。另一方面集中式域控架構(gòu)下的應(yīng)用開發(fā)還存在諸多難題,尤其是快速興起的跨域融合功能開發(fā),對面向整車SOA的基礎(chǔ)軟件平臺需求也在凸顯。 去年4月,東軟睿馳推出了面向域控制器的軟件開發(fā)平臺NeuSAR DS(Domain System),用于解決域控制器架構(gòu)下的軟件開發(fā)的難題,提供整套基礎(chǔ)軟件開發(fā)平臺、驗證系統(tǒng)、工具鏈、及針對典型芯片的硬件快速開發(fā)原型。 而東軟睿馳自主研發(fā)的NeuSAR(已經(jīng)實現(xiàn)多個版本的迭代升級)是面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)軟件平臺產(chǎn)品,包含標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)軟件、ASF應(yīng)用框架和開發(fā)工具,兼容最新AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn),支持國際、國內(nèi)主流芯片。 然而,微妙的"競合關(guān)系"也是一種考驗。大家都知道,除了提供軟件外,東軟睿馳還為車企提供硬件,目前他們的智駕域控制器已經(jīng)在規(guī)模上車。而采埃孚也不僅僅是一家純硬件公司。 "我們雙方已經(jīng)有接觸了兩年多的時間,也在不斷磨合,但信任是合作的基石。"邢勛認(rèn)為,后續(xù)我們也會采取按項目的合作模式,雙方會在不同項目上提前商議各自的"邊界",并在雙方共贏的基礎(chǔ)上靈活定義合作。 邢勛還舉了一個案例:過去,供應(yīng)商對于白盒交付是抗拒的。因為傳統(tǒng)上,功能上車基本上是一次性采購,上車即完成交付。然而,智能化徹底改變了這種傳統(tǒng)模式。比如,數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代模式,意味著,供應(yīng)商也希望車企能夠共享數(shù)據(jù)來支持功能的快速迭代開發(fā),同時,車企也在逐步掌控功能的定義。而在過去,供應(yīng)商更多是黑盒開發(fā)和交付的雙重角色。 這也充分體現(xiàn)了「共創(chuàng)」在未來供應(yīng)鏈合作關(guān)系中的重要意義。 此前,采埃孚為了讓客戶更好地發(fā)揮4D雷達(dá)優(yōu)勢,在行業(yè)內(nèi)首次公開4D成像雷達(dá)開發(fā)平臺、開發(fā)工具和帶標(biāo)簽的數(shù)據(jù)集。數(shù)據(jù)集的開放補充了現(xiàn)階段市場上4D成像雷達(dá)數(shù)據(jù)集的缺失,加速客戶應(yīng)用4D成像雷達(dá)的進程,并幫助客戶基于數(shù)據(jù)庫信息,根據(jù)自己的算法開發(fā)新功能,從而推動新技術(shù)的規(guī)模落地。 “隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)進入域集中和域融合的新階段,采埃孚致力于建立本地化解決方案和本土生態(tài)系統(tǒng),而東軟睿馳將繼續(xù)與采埃孚建立開放、創(chuàng)新和協(xié)作的合作伙伴關(guān)系�！�曹斌認(rèn)為,這是促進汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級的可持續(xù)模式。 同樣地,邢勛認(rèn)為,在當(dāng)前快速變化的汽車智能化時代,只有通過合作才能共同探索軟硬件服務(wù)的更多潛力。為車企提供高性能、高效率且能夠快速迭代的產(chǎn)品和服務(wù),才能積極應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)的變革。 |
