以2代為例子，可以整理得到整個液壓系統圖。
在制動過程中，能夠回收的部分取決于車速，而通過Motor回收和液壓部分，產生的制動力并不相同。
液壓蓄能器會在剎車以前就在其內部存儲一定高液壓，當一旦駕駛員踩踏制動踏板，液壓蓄能器就會向各個車輪的剎車系統供應液壓并產生制動力。為了存儲液壓，與蓄能器集成在一起的小型電機（繼電器控制）驅動液壓泵來供應液壓。
當駕駛員踩制動踏板，按照制動踏板力大小，控制器將會協調制動踏板行程與制動能量回收系統保持協調關系。在液壓制動保持不變的狀態下，只考慮制動能量回收率上升而增加制動力，則會導致駕駛員對制動路感變差不舒適（當加速度超過一定程度的時候，還可能造成一些額外的風險，制動太好也是會引起問題的）。由于電池包的容量較小，而回收時候的瞬時功率又比較大，在不同的SOC的情況下（鎳氫電池的SOC空間實在不大），整個回收功率也是受限制的。所以必須考慮電機制動能量回收與液壓制動的協調控制，協調機制是取決于不同路況和工況條件下，在保證車輛制動穩定性和安全性條件下， 使液壓制動扭矩與電機能量回收制動扭矩之間達到優化目標的協調控制，整個協調單元由整車電控單元實施集中控制，由ECB來執行。液壓能量供給源得到控制指令后，通過蓄能器的油壓使對應于制動能量回收制動強度的液壓傳遞到相應車輪制動分泵。
普銳斯上的Aisin實物圖
這部分內容在我看來好像大同小異，以下是兩個參照。 Ford的HEV的液壓系統
GM的雙模hybrid的液壓系統
電動汽車的這塊內容可參考以下的兩篇文章： 再生協調制動器（十四）：通過電控實現再生協調制動（上） 再生協調制動器（十五）：通過電控實現再生協調制動（下） |
