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來源: 21世紀經濟報道 隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池行業(yè)也迎來了跨越式發(fā)展，但是原材料成本的上漲又“吞噬”了動力電池行業(yè)的利潤。 10月29日，比亞迪（002594.SZ）發(fā)布了2021年三季報，報告期內公司實現(xiàn)1451.92億元，同比增長38.25%；其歸母凈利潤為24.43億元，同比下降28.43%；同樣，國軒高科（002074.SZ）發(fā)布了2021年三季報，報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)收入57.25億元，同比增長40.40%；其歸母凈利潤僅為0.68億元，同比下降20.45%。 一份比亞迪的《電池價格上調聯(lián)絡函》近日在網上廣泛傳播。該函件顯示，比亞迪將上調C08M等電池產品單價，產品含稅價在現(xiàn)行Wh單價基礎上統(tǒng)一上漲不低于20%。無獨有偶，在此之前，國軒高科也曾向部分客戶發(fā)出調價商洽函，究其原因依舊是原材料漲價。 一時間，動力電池組原材料上漲問題成為了資本市場關注的焦點。 上游原材料暴漲 在動力電池結構中，電芯材料占比高達65%。在電芯材料結構中，占比從高到低依次是正極材料、負極材料、隔膜、電解液、正負極集流體和粘結劑。由此可見，在動力電池成本構成中，大部分都是原材料成本，如果原材料漲價必然會擠壓利潤的空間。 那份署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯(lián)絡函》中提到，動力電池組原材料之一的正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料供應緊張，導致我司綜合成本大幅提高。 資料顯示，LiCoO2就是鈷酸鋰，它是John B. Goodenough教授于1980年發(fā)現(xiàn)的鋰離子正極插層材料，由于其高密度、高能量密度、優(yōu)異的循環(huán)壽命和可靠性，至今仍是鋰離子電池的主要正極材料。 “去年10月的時候，鈷酸鋰每噸價格在20萬元左右，一年之后的今天，鈷酸鋰的每噸價格大概在39萬左右。”某券商電新行業(yè)研究員告訴21世紀經濟報道記者，目前動力電池的成本漲幅普遍在40%左右，“有些動力電池企業(yè)的毛利也就30%多，如果不漲價，很多動力電池企業(yè)就會賺不到錢，也就是為什么比亞迪、國軒高科的增收不增利的原因。” 為何寧德時代能控制成本 原材料的漲價似乎并沒有影響到“電池龍頭”寧德時代（300750.SZ），其近日披露的2021年三季報顯示，報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)收入733.62億元，同比增長132.73%；實現(xiàn)歸母凈利潤77.51億元，同比增長130.90%。 值得注意的是，寧德時代2021年第三季度毛利率為27.9%，同比提升0.1個百分點，環(huán)比提升0.66個百分點。 在日前回復交易所問詢函時，寧德時代披露了公司近年來的產品價格變化情況。2018年、2019年、2020年和今年上半年，公司動力電池的銷售單價（元/Wh）分別為1.16元、0.96元、0.89元和0.79元，同比降幅分別為17.7%、17%、7.3%和11%。 上述券商電新行業(yè)研究員認為，在原材料漲價的大背景下，寧德時代不僅能可以降低產品的單價，還能提高毛利率，體現(xiàn)了其強大的供應鏈優(yōu)勢和成本控制能力。“它能控制住成本的一個很重要的原因，就是它的議價能力強。” 不過，21世紀經濟報道記者注意到，截至今年三季報末寧德時代的預付賬款達到32.83億元，較年初的9.97億元增長了229.29%；應付賬款及票據(jù)約為782億元，較年初增長150%，這或許也是來自上游原材料供應緊張的壓力。 東吳證券研究報告指出，原材料緊缺下應付賬款增長明顯，現(xiàn)金流短期承壓，但是寧德時代的議價能力仍極強。合同負債132億元，較年初增長91.95%，訂單飽滿，對產業(yè)鏈議價能力仍極強。“2021Q3經營現(xiàn)金流29億元，同環(huán)比-34%/80%，主要由于公司為Q4車企沖量提前備貨，部分原料緊缺提前鎖定，使得現(xiàn)金流短期承壓。” 磷酸鐵鋰電池的未來 2021年9月，我國實現(xiàn)新能源汽車銷量35.7萬輛，同比增長148.4%；今年我國新能源汽車滲透率持續(xù)上升，9月滲透率達17.3%，遠超同期水平。 新能源車的銷售火爆也快速拉動了上游動力電池的銷量，但是動力電池的格局正在改變，磷酸鐵鋰電池今年從各方面均超越了三元電池。 2021年10月12日，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2021年9月份動力電池月度數(shù)據(jù)。 在產量方面，2021年9月，我國動力電池產量共計23.2GWh，其中三元電池產量9.6GWh，占總產量41.6%；磷酸鐵鋰電池產量13.5GWh，占總產量58.3%。 在裝車量方面，2021年9月，我國動力電池裝車量15.7GWh，其中三元電池共計裝車6.1GWh，磷酸鐵鋰電池共計裝車9.5GWh。 21世紀經濟報道記者注意到，磷酸鐵鋰電池已經連續(xù)5個月產量超過三元電池，且連續(xù)3個月超過三元電池的裝車量。 有一個信號近期出現(xiàn)，為了明年的銷量計劃，特斯拉向寧德時代預訂了45GWh磷酸鐵鋰電池，主要用于Model 3和Model Y車型。 “三元電池的最大優(yōu)點是能量密度高、續(xù)航里程長，但是也有非常致命的缺陷，由于其含有鈷、鎳等戰(zhàn)略性金屬，因此不可持續(xù)。第二，安全性差。第三，充電速率不夠高。更重要的是，成本居高不下，太貴了。”上述券商電新行業(yè)研究員告訴21世紀經濟報道記者，磷酸鐵鋰電池的成本低、安全性也好，“缺點是能量密度稍微低了一點，低溫性能相當差，一到冬天就顯現(xiàn)出來了。” 有消息稱，戴姆勒集團CEO康林松（Ola Kallenius）表示，其豪華汽車部門梅賽德斯-奔馳將轉向使用更便宜但功率較低的磷酸鐵鋰電池，以遏制其入門級車型中某些金屬價格的飆升。 在上述券商電新行業(yè)研究員看來，磷酸鐵鋰電池超越三元電池是動力電池行業(yè)的趨勢，“不是也有傳言說，比亞迪將從明年開始為特斯拉供應刀片電池，這些跡象都表明磷酸鐵鋰電池技術路線正在迎來越來越多的發(fā)展機會， 而且動力電池補貼力度下滑之有，磷酸鐵鋰電池的經濟性就顯得更為重要。大家也能看到，這幾個月來，磷酸鐵鋰電池的銷量明顯領先，也說明磷酸鐵鋰電池已經重新回到了動力電池主流裝機路線的寶座。” |
