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【文/觀察者網 呂棟】 “經過兩年開發，集度汽車首款Robocar概念車將于今年4月亮相北京車展。這家由百度和吉利合資的企業，加入以蔚來、小鵬和華人運通為代表的自動駕駛行業，成為美國公司特斯拉的競爭對手，這展現出全球最大汽車市場的創新步伐。” 2月21日，英國《金融時報》在一篇報道中如此寫道。 不過，這家英媒并不是想給中國車企做廣告，也不是要贊美中國汽車行業，它話鋒一轉：集度汽車Robocar可能存在技術風險，因為它的“大腦”來自美國公司英偉達。 集度汽車不是孤例。就像國產手機行業一樣，芯片也是中國大多數自動駕駛汽車企業的“軟肋”，無論是造車新勢力第一梯隊的蔚來、小鵬、理想，還是哪吒、威馬等第二梯隊成員，均依賴英偉達、高通和英特爾等美企提供的自動駕駛芯片。 那么中國迅速發展的智能汽車產業，會像華為手機一樣被美國卡住關鍵芯片嗎，有沒有自己的“備胎”？ 在當前快速發展的各種前沿技術中，自動駕駛已成為各國要爭搶的戰略制高點。這種技術是汽車產業與人工智能、物聯網、高性能計算等新一代信息技術深度融合的產物，也是當前全球汽車與交通出行領域智能化和網聯化發展的主要方向。 
中國自動駕駛正從L2向L3過渡 圖源：西南證券2021年3月研報截圖 作為自動駕駛系統決策層的重要組成部分，自動駕駛芯片是自動駕駛實現的關鍵硬件支撐。 隨著自動駕駛等級的提升、數據處理需求的增加和軟件的更新迭代，汽車行業對智能駕駛芯片的數量、各項性能參數尤其是算力的需求均持續提升。 東吳證券估測，AI芯片單車價值將會從2019年的100美元提升到2025年的1000+美元。而頭豹研究院的數據顯示，中國自動駕駛芯片市場規模自2020年起增長迅速，預計2025年規模可達46億元，5年的復合增長率為55.9%；2025至2030年，預計市場規模增速放緩，于2030年達104億元，5年復合增長率為17.7%。
麥肯錫：到2040年，自動駕駛汽車將占中國新車銷量的40% 但像智能手機一樣，自動駕駛芯片這種關鍵零部件，目前仍由美國企業主導。頭豹研究院2021年7月的研報指出，英偉達和英特爾Mobileye為全球自動駕駛芯片第一梯隊，Mobileye主要布局L1和L2級自動駕駛，整體上市場份額超過70%；英偉達聚焦于L3及以上市場，在此市場處于領先地位；通信巨頭高通同樣是不能忽視的存在；特斯拉占據獨立梯隊，其自主研發的FSD芯片是當前市場上產品最為成熟、量產最多的芯片。 中國企業也相當重視這一領域，地平線、黑芝麻智能、芯馳科技、華為海思、零跑等公司已展開布局。其中，地平線已推出第三代車規級產品征程5；黑芝麻智能最新推出的華山二號A1000 Pro在去年7月流片成功；芯馳科技去年4月推出新一代V9T自動駕駛芯片；零跑汽車則與大華合作推出28nm制程的凌芯01；蔚來也被傳出正在自研芯片；華為則打造了MDC810自動駕駛平臺，市場傳出該平臺搭載的是升騰610芯片。 但中國企業在這一領域與美國競爭對手仍有不小差距。“中國自動駕駛芯片產業仍處于發展初期，中國企業當前處在模仿學習、追趕的階段，芯片企業購買一些IP，自主進行設計，再找代工廠生產。中國本土企業由于幾乎沒有自動駕駛前裝量產實現，現階段市場份額可忽略不計。”頭豹研究院去年7月的研報指出。
圖源：頭豹研究院2021年7月研報截圖 對于急于量產上市的車企，美國芯片仍是首選。 據《金融時報》報道，目前至少有18家不同的中國公司，將英偉達的芯片用于自動駕駛業務的關鍵環節，這些公司包括阿里巴巴投資的自動駕駛汽車初創公司AutoX和由雷諾、日產、三菱聯合投資的文遠知行，以及蘋果投資的滴滴出行。 瑞信亞洲半導體研究主管蘭迪·艾布拉姆斯指出，中國電動汽車企業仍需要在關鍵技術上使用同類最佳產品，“英偉達在車載處理平臺，以及開發這些平臺所需的人工智能訓練和模擬方面，仍然更為先進”。 今年1月，吉利控股宣布，該公司旗下智能電動品牌極氪與英特爾旗下Mobileye進一步深化合作，雙方計劃于2024年聯手推出全球首款具備L4級別智能駕駛能力的消費級電動汽車；而在2020年底，長城汽車與高通在自動駕駛領域達成合作，將在2022年量產的長城汽車高端車型中采用高通Snapdragon Ride™平臺。 一位匿名的中國半導體人士表示，中國本土自動駕駛芯片開發仍然受到一系列“根本問題”的困擾。“中國最大的汽車公司每年生產大約100萬輛汽車，”這位半導體人士指出，這種規模遠遠不足以為先進的自動駕駛芯片提供持續的資金，而要達到具有競爭力所需的規模相當困難。 《金融時報》報道指出，近年來，研發自動駕駛芯片的高昂成本已阻礙數十家公司進入該市場。與此同時，英偉達等行業巨頭正在重新調整GPU等芯片技術的用途，這些技術是過去20年來移動電話、臺式電腦和數據中心爆炸式發展的基礎。
中國大陸芯片產業鏈各環節在全球市場中的占比 數據來源：《金融時報》 技術和成本之外，如何說服客戶進行驗證，也成為國產自動駕駛芯片玩家的難點。 AutoX創始人兼首席執行官肖建雄表示，他的公司擔心與新入局的玩家合作可能會出現延誤。“我們希望盡快采取行動。我們想讓自動駕駛汽車迅速擴大規模。生產力對我們來說真的很重要，這個生態系統的成熟度真的非常有幫助。”他在談到與英偉達及其工程師和供應商生態系統的合作時說道。 除了芯片設計，英媒還提到國產芯片無法制造的風險。《金融時報》報道指出，全球最大的芯片代工廠臺積電今年的資本支出達到440億美元，去年約為300億美元。相比之下，中國大陸最大的晶圓代工廠中芯國際今年的資本支出為50億美元。大多出行業專家認為，中芯國際與臺積電的差距還有5年。
中芯國際（SMIC）與各晶圓廠量產時間節點 但《金融時報》的“擔憂”并不完全準確。中國自動駕駛芯片企業已展露頭角，國內車企也躍躍欲試。 雖然Mobileye等美國公司的芯片已經采用最先進的5nm工藝，但是地平線、黑芝麻和零跑也有采用16nm和28nm制程的產品，這種工藝中芯國際完全可以代工。并且，更先進的制程雖然可以提升芯片性能，但是更高算力帶來的功耗和成本也是芯片企業必須考慮的因素。 另外，像英特爾旗下的Mobileye提供的解決方案，對車企來說無法自定義“靈魂”，而目前國產自動駕駛芯片廠商都采用了開放的合作模式，能夠使車企的大量積累的數據反饋到開發過程中，這對國內車企產生了更大的吸引力。 比如之前，理想汽車的首款車型理想ONE采用了Mobileye的EyeQ4芯片。但由于Mobileye芯片的算法固定在芯片之中，無法在視覺感知層做迭代，是一個“算法黑盒”。受此影響，2021款理想ONE采用地平線征程3芯片替代了Mobileye的芯片。 美企不會輕易斷供的另一個原因是，中國擁有全球最大的新能源車市場，保有量占全球一半，并且自動駕駛普及的速度正在加快。1月12日，中國工信部發文稱，中國2021年新能源汽車銷售352.1萬輛，其中搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%。兩年前，L2級輔助駕駛的滲透率僅為3.3%。如果美國企業斷供，在失去一塊巨大蛋糕的同時，無疑將給國產芯片帶來難得的機遇。 |
